En refusant de toucher à la fiscalité de l’aérien, le budget 2026 acte un choix coûteux pour l’environnement et pour le budget de l’État, au détriment du ferroviaire.

Ni l’urgence climatique ni les milliards que l’État renonce à percevoir n’auront suffi.
Dans le budget 2026, adopté via l’article 49.3, le gouvernement a renoncé à toute nouvelle hausse de la fiscalité sur les billets d’avion. La Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (FNAM) s’en est aussitôt félicitée et veut même aller plus loin. « Maintenant, notre objectif va être une réduction de la fiscalité », a déclaré son président, Pascal de Izaguirre, devant la presse (1). Derrière cette satisfaction affichée se dessine un arbitrage qui engage à la fois la trajectoire climatique de la France et l’équilibre de ses finances publiques.

L’exécutif a ainsi tranché en faveur d’un mode de transport pourtant parmi les plus émetteurs de CO₂ par passager. L’aérien, en particulier sur les liaisons européennes et le long-courrier, reste très au-dessus du train en intensité carbone. La reprise du trafic, tirée par le low cost et l’allongement des distances, annule en grande partie les gains d’efficacité promis par les industriels. Les émissions repartent à la hausse et, si l’on inclut les effets non-CO₂ comme les traînées de condensation, l’empreinte climatique réelle du secteur est encore plus lourde (2).

Une fiscalité qui protège l’avion

Ce poids climatique s’inscrit dans un régime fiscal dérogatoire. Le kérosène n’est pas taxé, une grande partie des billets échappe à la TVA et la tarification du carbone ne couvre qu’une fraction des émissions (3). La taxe de solidarité sur les billets d’avion, souvent mise en avant, reste marginale au regard de cet ensemble. Elle n’aurait rapporté qu’1,3 milliard d’euros en 2025, dont une part importante a rejoint le budget général sans fléchage clair vers la transition écologique.

Pour l’ONG Transport & Environment, cet écart entre impact et contribution demeure considérable. Diane Strauss, directrice de T&E France, rappelait à l’automne que « le niveau de taxation de la classe économique reste largement inférieur à celui des principaux marchés européens voisins » et que les exemptions du secteur privent la France de « recettes fiscales considérables ».

Le trou noir budgétaire

Selon Transport & Environment, les exemptions fiscales de l’aérien, entre kérosène détaxé, TVA nulle et quotas carbone partiels, représentent environ 5 milliards d’euros de manque à gagner par an pour la France (4). Des sommes qui, si elles étaient mobilisées, pourraient changer la donne pour les transports.

En face, le ferroviaire demeure structurellement sous-doté. Les crédits d’infrastructures progressent dans le budget 2026, mais pas à la hauteur du retard accumulé. Le Sénat estime qu’il faudrait au moins 1,5 milliard d’euros supplémentaires par an pour régénérer le réseau, maintenir les petites lignes et moderniser les nœuds ferroviaires. Le contraste est saisissant. Une fraction de ce que l’État renonce à percevoir sur l’aérien suffirait à combler une large part du déficit d’investissement du rail.

Cette asymétrie alimente une concurrence biaisée. Le train paie la TVA, des péages, son énergie et l’entretien de son réseau. L’avion, lui, vole avec un carburant détaxé et des billets souvent exonérés, tout en utilisant des infrastructures largement financées par la puissance publique. Le prix payé par le voyageur ne reflète donc ni le coût climatique ni le coût budgétaire réel. S’il apparaît parfois moins cher, c’est parce qu’il est artificiellement subventionné.

Quand le lobby fait la politique

La FNAM défend depuis des mois l’idée d’une sur-fiscalisation du secteur. Pascal de Izaguirre et ses équipes multiplient études et prises de parole pour alerter sur la compétitivité du pavillon français. De son côté, Transport & Environment dénonce une communication fondée sur des « statistiques trompeuses » visant à faire croire que la fiscalité française serait déjà trop lourde. L’ONG a également pointé la reprise de ces chiffres par des responsables politiques, dont le rapporteur général du budget, Charles de Courson, sans réelle mise en perspective.

Un arbitrage qui pèse sur la transition

En renonçant à toute nouvelle hausse sur les billets d’avion, le gouvernement a fait un choix. Il a privilégié la stabilité d’un secteur très émetteur au moment même où il peine à financer l’outil principal de la décarbonation des déplacements. Cette décision ne ferme pas seulement une piste de recettes. Elle affaiblit la cohérence de la politique climatique. Tant que l’avion restera protégé par des niches fiscales et que le train restera privé des moyens de son entretien, la transition continuera d’être repoussée, au prix d’un double coût pour le climat et pour les finances publiques.

Notes
1 – Airmag, « Transport aérien : pour la FNAM, la France perd de l’altitude face à ses voisins »
2 – Transport & Environment, « Aviation emissions and non-CO₂ effects »
3 – Sénat, Projet de loi de finances du transport aérien
4 – Transport & Environment, Estimations des niches fiscales de l’aviation en France

Qui bénéficie de quoi

• Les compagnies aériennes basées en France
  Air France, Transavia, Air Corsica, Air Caraïbes et les autres paient la taxe de solidarité sur quasiment tous leurs vols au départ du territoire. Elles subissent donc la fiscalité française sur l’essentiel de leur activité, ce qui alimente leur discours sur la compétitivité.
• Les compagnies low cost étrangères
  Ryanair, easyJet ou Wizz Air ne sont taxées en France que pour leurs vols qui décollent du territoire. Elles peuvent déplacer avions et capacités vers d’autres pays moins taxés, ce qui leur permet de contourner en partie la fiscalité française tout en continuant à capter le marché.
• L’État
  Il perçoit la taxe sur les billets mais renonce à l’essentiel des recettes potentielles en laissant le kérosène détaxé et la TVA quasi nulle sur les vols internationaux. Résultat, plusieurs milliards d’euros échappent chaque année au budget public.