Réduction des émissions, sécurité routière, électrification du dernier kilomètre : un plan européen pour le rail pourrait transformer en profondeur le transport de marchandises pour sortir enfin du tout-camion. À condition d’en assumer les coûts, les limites et les choix industriels.

Le transport de marchandises en Europe repose encore très largement sur la route. Selon Eurostat, le service de statistiques de l’Union européenne, près de 77 % des flux terrestres de marchandises dans l’Union européenne s’effectuent par camion, contre seulement 17 % pour le rail et environ 6 % pour les voies navigables (1). Ce déséquilibre structurel pèse à la fois sur le climat, la sécurité et l’organisation des territoires.

À lui seul, le transport représente environ 25 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’Union européenne, dont près de 72 % proviennent du transport routier (2). Le fret routier constitue donc un levier central pour toute stratégie de décarbonation crédible. Dans ce contexte, le ferroutage, c’est-à-dire le transport de poids lourds ou de remorques sur des trains, apparaît comme une solution déjà disponible, mais encore marginale. En France, il représente moins de 2 % du transport de marchandises (3).

Un levier climatique puissant… mais imparfait

Le potentiel de transformation est considérable. L’un des principaux atouts du ferroutage tient à son efficacité énergétique. D’après l’Agence européenne pour l’environnement, le transport ferroviaire émet entre 14 et 28 grammes de CO₂ par tonne-kilomètre, contre 62 à 150 grammes pour la route (4). Le gain est réel, mais il ne doit pas être caricaturé. Le rail n’est pas neutre. Son bilan dépend fortement du mix électrique. Dans les pays où l’électricité reste carbonée, le différentiel se réduit. À cela s’ajoutent les émissions liées à la construction et à l’entretien des infrastructures, très consommatrices d’acier et de béton. Des industries qu’il est aussi urgent de rendre moins dangereuses pour l’environnement.

Autrement dit, le ferroutage est un levier puissant, mais qui ne prend tout son sens que dans une stratégie globale incluant la décarbonation de l’électricité et une meilleure efficacité des investissements publics. C’est d’ailleurs sur ce point que se joue une partie de la crédibilité du projet. Le développement du fret ferroviaire, combiné à l’électrification du transport routier sur les courtes distances, implique une hausse significative de la demande en électricité. Il ne s’agit pas seulement de faire circuler plus de trains. Il faut densifier les réseaux électriques, adapter les infrastructures existantes et déployer des capacités de recharge dans les zones logistiques. Ce chantier est rarement mis en avant, alors qu’il conditionne la réussite du modèle. Derrière le ferroutage, il y a donc un autre investissement massif, moins visible mais tout aussi structurant : celui de l’énergie.

Le dernier kilomètre, clé du basculement

Le ferroutage ne remplace pas le camion, il en modifie profondément le rôle. Les longues distances basculent vers le rail, mais la distribution locale reste assurée par la route. Sur ce terrain, plusieurs études montrent qu’une augmentation du nombre de livraisons peut, contre-intuitivement, réduire l’empreinte carbone globale, à condition qu’elle remplace des déplacements individuels vers les commerces. Une tournée optimisée peut se substituer à des dizaines de trajets en voiture individuelle. Selon les méthodologies de l’ADEME, un véhicule utilitaire bien rempli peut diviser par deux à trois les émissions par produit livré, en maximisant le nombre de marchandises transportées par trajet et en réduisant les courses à vide (5).

Ce basculement change profondément la logique du système. Les trajets courts deviennent centraux. Et c’est précisément sur ces distances que l’électrification devient pertinente. Les contraintes d’autonomie y sont limitées, ce qui rend les utilitaires électriques beaucoup plus adaptés que sur les longues distances. Dans ce modèle, le transport de marchandises s’organise autour d’un triptyque : rail pour les longues distances, hubs régionaux pour la redistribution et véhicules électriques pour la livraison finale.

Le statu quo est encore plus coûteux

La transformation suppose donc de repenser en profondeur les infrastructures. La Commission européenne estime à environ 500 milliards d’euros les investissements nécessaires pour développer le réseau transeuropéen de transport d’ici 2050 (6). Une part importante concerne directement le fret ferroviaire. À plus court terme, plusieurs évaluations situent entre 200 et 300 milliards d’euros l’effort nécessaire pour enclencher un véritable report modal.

Ces montants impressionnent, mais ils doivent être comparés aux coûts du statu quo. Chaque année, les coûts externes du transport routier (pollution, accidents, congestion, dégradation des infrastructures) dépassent les 300 milliards d’euros à l’échelle européenne. Ne rien faire coûte déjà extrêmement cher.

Ports, rail et logistique : la révolution multimodale

La transformation ne peut pas être uniquement ferroviaire. Elle doit être multimodale. Les grands ports européens offrent un exemple concret de ce qui pourrait être fait. Aujourd’hui, une grande partie des marchandises arrivant à Rotterdam, Anvers, Marseille ou Hambourg repart en camion. Ce modèle est hérité d’une organisation logistique centrée sur la route.

Un développement massif du ferroutage permettrait de connecter directement ces ports à des corridors ferroviaires performants. Des gares de fret et des terminaux pourraient être installés à proximité immédiate des infrastructures portuaires, permettant des transferts rapides entre navires, trains et véhicules de distribution. Ce basculement réduirait fortement les flux routiers longue distance tout en améliorant la fluidité globale du système.

Mais pour une telle mise en œuvre, le principal verrou reste européen. Le fret ferroviaire souffre encore de la fragmentation du réseau. Différences de signalisation, de normes techniques, de systèmes électriques ou de gestion du trafic compliquent les circulations transfrontalières. Chaque frontière reste un point de friction. Le déploiement du système ERTMS (European Rail Traffic Management System), qui vise à standardiser la signalisation et la gestion du trafic ferroviaire à l’échelle européenne, constitue l’un des piliers de cette harmonisation, mais il avance lentement. Sans coordination politique forte, le ferroutage massif restera un objectif théorique. 

Une transition sociale à organiser

L’enjeu est aussi social. Le secteur du transport routier emploie environ 3 millions de personnes dans l’Union européenne. Un basculement massif vers le rail aurait donc des implications sociales importantes. Mais il faut nuancer. Le secteur fait déjà face à une pénurie structurelle de chauffeurs. L’Union internationale des transports routiers estimait en 2023 à plus de 400 000 le nombre de postes non pourvus en Europe (7).

Parallèlement, le développement du fret ferroviaire nécessiterait des recrutements massifs : conducteurs de trains, agents de maintenance, logisticiens. Certaines projections évoquent la création de 500 000 à 700 000 emplois liés à la transition vers un transport décarboné. La question n’est donc pas seulement celle de la destruction d’emplois, mais celle de leur transformation et de la formation qui doit l’accompagner. Moins de longues distances, davantage de distribution locale, plus de logistique intégrée. La question n’est pas celle d’une disparition, mais d’une réorganisation en profondeur de l’emploi lié au transport.

Pas au détriment de la sobriété

Au fond, le ferroutage concentre les contradictions de la transition écologique. Il offre des gains rapides en matière d’émissions et de sécurité, mais exige des investissements massifs, une transformation industrielle et une coordination politique rarement atteinte en Europe. Continuer à privilégier la route, c’est prolonger un système coûteux, polluant et risqué. Investir dans le rail, c’est accepter de planifier, de coordonner et de transformer en profondeur les chaînes logistiques.

Le ferroutage pourrait changer la donne sur de nombreux plans, mais cela reste un outil. Un outil qui ne doit pas être vu comme une solution miracle car il interroge uniquement notre manière de transporter les marchandises, mais pas notre rapport à la consommation. Car tant que nous achèterons des produits jetables (Temu, Shein) qui viennent de l’autre bout du monde, que nous insisterons pour manger des fruits d’été en hiver en les faisant venir d’un autre hémisphère, et que nous considérerons le shopping comme un loisirs, les transports les plus vertueux ne pourront que limiter les dégâts. Parce qu’ils ne seront jamais totalement neutres. Et surtout parce qu’ils ne doivent pas servir de prétexte à une intensification de la circulation des marchandises.

(Photo Florian Pépellin – CC)

Notes
 1 – Eurostat, « Freight transport statistics ». 
 2 – Agence européenne pour l’environnement, « Greenhouse gas emissions from transport ».
 3 – Statistique publique de l’énergie, des tranports, du logement et de l’environnement, Tous modes de tranport de marchandises. 
 4 – Statistique publique de l’énergie, des tranports, du logement et de l’environnement, Transports et environnement en France – État des connaissances en 2025.
 5 – Ademe, Information CO² des prestations de transport.
 6 – Commission européenne, Réseau transeuropéen de transport: les ministres se prononcent en faveur du nouveau réseau central.
 7- European Centre for the Development of Vocational Training, Drivers and vehicle operators: skills opportunities and challenges.