Un rapport officiel publié en juin 2026 remet en cause la manière dont la France évalue ses investissements de transport. Derrière cette réflexion technique se cache une interrogation beaucoup plus profonde sur cinquante ans d’aménagement du territoire dominés par la voiture et la recherche permanente de vitesse.

Il aura fallu attendre juin 2026 pour qu’une institution de l’État formule noir sur blanc ce que de nombreux urbanistes, géographes et associations dénoncent depuis des années. Dans un rapport consacré à l’évaluation des investissements de transport, le Haut-Commissariat à la Stratégie et au Plan estime que les méthodes utilisées aujourd’hui accordent encore une place excessive aux gains de temps des usagers et pas assez aux enjeux climatiques, environnementaux et territoriaux.

À première vue, le sujet semble réservé aux experts. Pourtant, cette critique touche au cœur même des choix qui ont façonné la France depuis plus d’un demi-siècle. Car derrière les calculs de rentabilité, derrière les autoroutes, les rocades et les lignes à grande vitesse, se cache une vision particulière de l’aménagement du territoire. Une vision fondée sur une idée simple : lorsqu’un problème apparaît, il suffit d’aller plus vite. Les auteurs du rapport constatent eux-mêmes que les évaluations actuelles sont « trop figées sur la seule fonction transport » et que « l’impact des infrastructures sur les territoires qu’elles desservent fait souvent défaut ».

Une France construite autour de la voiture

Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, la voiture devient le symbole du progrès. Elle promet la liberté, l’autonomie et l’accès à une société de consommation en pleine expansion. L’État accompagne cette révolution en développant massivement les infrastructures routières. Les villes s’étendent. Les lotissements gagnent les périphéries. Les centres commerciaux remplacent progressivement les commerces de proximité. Les activités économiques se concentrent autour des grands axes. Les services publics ferment dans certains territoires au nom de la rationalisation.

À chaque étape, la même réponse est apportée aux difficultés qui émergent : construire davantage de routes et accélérer les déplacements. Lorsque les habitants doivent parcourir plusieurs kilomètres pour rejoindre leur lieu de travail, on élargit les axes routiers. Lorsque les commerces quittent les centres-villes pour les zones périphériques, on construit des échangeurs. Lorsque les maternités, les gares ou les bureaux de poste ferment, on promet des temps de trajet plus courts vers les équipements restants. Peu à peu, la voiture cesse d’être un choix pour devenir une nécessité.

Le paradoxe de la vitesse

Pendant longtemps, cette stratégie semble fonctionner. Les distances augmentent mais les vitesses aussi. Le système paraît équilibré. Pourtant, un paradoxe apparaît progressivement. Les infrastructures censées faire gagner du temps conduisent souvent à parcourir davantage de kilomètres. Les ménages s’installent plus loin des centres urbains. Les entreprises se déplacent vers les périphéries. Les services se concentrent dans quelques pôles régionaux. Le temps économisé est alors absorbé par l’allongement des distances.

Les chercheurs observent ce phénomène depuis des décennies. Malgré l’amélioration constante des réseaux de transport, le temps quotidien consacré aux déplacements varie relativement peu. Ce qui change, en revanche, c’est l’espace parcouru. Autrement dit, les gains de vitesse ont souvent servi à étendre les territoires plutôt qu’à réduire réellement les contraintes de mobilité.

Une dépendance devenue fragilité

La crise climatique et les hausses successives du prix des carburants ont révélé les limites de ce modèle. Pour des millions de Français, posséder une voiture n’est plus synonyme de liberté. C’est une obligation économique. Dans de nombreux territoires, il est devenu presque impossible d’accéder à un emploi, à un médecin, à une gare ou à certains services administratifs sans véhicule individuel.

Cette dépendance pèse lourdement sur les budgets des ménages. Elle accentue les inégalités entre ceux qui disposent d’une offre de transport diversifiée et ceux qui n’ont d’autre choix que la voiture. Elle fragilise également les territoires face aux crises énergétiques et climatiques.

Ce que le rapport remet en cause

Le rapport du Haut-Commissariat à la Stratégie et au Plan ne condamne évidemment pas la voiture. Il ne propose pas non plus de mettre fin aux investissements routiers. Mais il invite à changer de regard sur ce qui fait la valeur d’un projet de transport. Les auteurs estiment que les évaluations actuelles accordent une importance excessive aux quelques minutes gagnées sur un trajet et pas assez à d’autres critères devenus essentiels : la qualité de vie, la santé, les émissions de gaz à effet de serre, la biodiversité, l’artificialisation des sols, la résilience des territoires ou encore l’accès aux services.

Ils rappellent également que les réseaux de transport ne répondent pas seulement à une demande de mobilité préexistante. Ils transforment l’accessibilité des territoires, influencent les choix de localisation des ménages et des entreprises, modifient les marchés fonciers et peuvent favoriser aussi bien le désenclavement que l’étalement urbain. Autrement dit, une route ou une ligne ferroviaire ne sont jamais neutres. Elles contribuent à dessiner le territoire de demain.

Cette analyse conduit à poser une question longtemps restée au second plan dans les politiques publiques : faut-il toujours chercher à aller plus vite ou faut-il parfois réduire le besoin même de se déplacer ? Rapprocher les services des habitants, limiter l’étalement urbain ou favoriser la mixité entre logements, emplois et commerces peut parfois répondre plus efficacement aux besoins quotidiens que la construction de nouvelles infrastructures.

La fin d’un paradigme

Le mérite principal du rapport est peut-être là. Derrière une réflexion technique sur les méthodes d’évaluation, il reconnaît implicitement que les critères qui ont accompagné l’expansion du modèle automobile depuis les années 1960 ne suffisent plus pour répondre aux défis du XXI^e siècle.

Les auteurs écrivent d’ailleurs qu’« aujourd’hui, il est moins question de réaliser des prouesses technologiques pour gagner du temps que de se préoccuper de la qualité des transports, de leur résilience dans des situations de contraintes, de leur fiabilité et de leur capacité à évoluer et à s’adapter ». Cette phrase résume le changement de regard qui s’opère. L’objectif n’est plus seulement de permettre aux citoyens de se déplacer plus vite. Il est aussi de construire des territoires plus résilients, plus sobres et plus accessibles.

Après un demi-siècle de course à la vitesse, même l’État commence à admettre que le véritable progrès pourrait bien consister à avoir moins besoin de courir.

(Photo Xavier Caré – CC)