Après les drames espagnols, le rail français doit faire sa révolution
Les récentes catastrophes ravivent les inquiétudes sur l’état du rail. En France, des décennies de priorité à la route ont laissé un immense chantier : rénover, développer et rendre le train accessible.
Des accidents que l’on pensait d’un autre temps. Que l’on n’imaginait jamais voir dans l’un de nos pays dits « développés » en 2026. Et pourtant, en janvier, ce ne sont pas moins de 46 voyageurs qui ont perdu la vie lors de l’accident d’Adamuz, en Andalousie. Mercredi dernier, ce sont au moins 69 autres personnes qui ont perdu la vie sur le tronçon Madrid–Andalousie, près d’Urda, dans la province de Tolède.
Il ne s’agissait pas de petits tronçons reculés au fin fond de la montagne, mais bien de lignes à grande vitesse, de celles que l’on croit invulnérables parce qu’au top de la modernité. Et s’il est bien trop tôt pour tirer la moindre conclusion après ces deux drames, ils devraient au moins inciter, de notre côté des Pyrénées, à évaluer en profondeur notre système ferroviaire. Au-delà de cet indispensable état des lieux, il paraît primordial de savoir quelle direction donner au rail à une époque où ce mode de transport, parmi les moins polluants, devrait être la priorité de tout gouvernement un tant soit peu responsable.
Un réseau surveillé, mais des installations à renouveler
En France, l’Établissement public de sécurité ferroviaire, l’EPSF, contrôle les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure. Il réalise des audits et des inspections, analyse les événements déclarés et publie un bilan annuel. Le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre, le BEA-TT, mène de son côté des enquêtes techniques après certains accidents et incidents, puis formule des recommandations. Dans son rapport consacré à 2025, l’EPSF estime que la sécurité ferroviaire se maintient à un bon niveau et que les indicateurs s’améliorent sur dix ans. Mais ses contrôles ont aussi révélé des anomalies critiques : défauts de rails, problèmes d’aiguillages et défaillances pouvant affecter les passages à niveau. L’un d’eux a conduit à fermer temporairement une ligne.
L’établissement pointe également des progrès nécessaires dans la gestion des compétences, l’organisation de la sous-traitance et les procédures appliquées lorsque les équipements ne fonctionnent plus normalement. Il souligne que l’arrivée de nouveaux exploitants accroît les contraintes sur les capacités de contrôle (1). La surveillance permet de repérer les défauts et de prendre des mesures de protection. Encore faut-il pouvoir corriger les anomalies et remplacer les installations vieillissantes. Réduire la vitesse ou suspendre les circulations préserve la sécurité, mais dégrade le service lorsque ces restrictions se prolongent.
Ce problème vient de loin. En 2005, l’audit de l’École polytechnique fédérale de Lausanne alertait déjà sur l’insuffisance des dépenses de maintenance et le vieillissement du réseau classique français. Trois ans plus tard, le Sénat expliquait que le plan de rénovation engagé devait rattraper un retard d’investissement de vingt ans. Le manque s’était accumulé depuis les années 1980, alors même que la France développait ses lignes à grande vitesse. Des efforts de rattrapage ont ensuite été entrepris, sans faire disparaître tous les besoins.
Les investissements routiers ont, pendant ce temps, occupé une place prépondérante. Entre 1990 et 2015, ils ont atteint 275,7 milliards d’euros cumulés, contre 77,9 milliards pour le réseau SNCF et 39,3 milliards pour les réseaux ferrés urbains hors SNCF. La route représentait près de 70 % des investissements dans les infrastructures terrestres étudiées. Et ce, sans compter les achats de voitures des ménages (2).
Des investissements encore loin de ceux de nos voisins
En 2025, les investissements publics nationaux dans les infrastructures ferroviaires atteignaient 70 euros par habitant en France, contre 222 en Allemagne, 295 en Suède, 359 en Autriche et 504 en Suisse, selon des travaux repris par la Fédération nationale des associations d’usagers des transports, la Fnaut. L’Allemagne mobilise ainsi environ trois fois plus par habitant que la France, l’Autriche cinq fois plus et la Suisse sept fois plus. Ces sommes financent les voies, les aiguillages, la signalisation, l’alimentation électrique et les installations destinées aux voyageurs et aux marchandises. Elles servent au remplacement des équipements usés, à leur modernisation et à la construction de nouvelles infrastructures.
Le classement ne mesure cependant pas toute la dépense ferroviaire. Il retient les financements publics de l’État central ou fédéral, en excluant notamment ceux des régions, les achats de trains, l’exploitation et les investissements réalisés sur les ressources propres des gestionnaires. Les 70 euros français (72 en Espagne) renseignent donc sur l’effort national direct en faveur des infrastructures, dans des systèmes où la répartition du financement varie d’un pays à l’autre (3). Quelle part du renouvellement et du développement du réseau l’État accepte-t-il de prendre en charge ? Les dépenses non couvertes doivent trouver d’autres ressources auprès des collectivités, du gestionnaire ou des opérateurs qui acquittent les péages ferroviaires. Ces arbitrages pèsent ensuite sur les moyens disponibles pour les dessertes et les tarifs.
Le projet de contrat entre l’État et SNCF Réseau prévoit de porter les investissements de régénération et de modernisation à 4,5 milliards d’euros constants par an à partir de 2028, soit environ 1,5 milliard supplémentaire. L’Autorité de régulation des transports salue cette progression, tout en relevant qu’une partie des financements reste à sécuriser et que la vision du réseau à long terme demeure incomplète. Dans son rapport de 2026, le Conseil d’orientation des infrastructures avertit également du risque de voir les grands projets nouveaux absorber les budgets nécessaires au réseau existant. Pour les petites lignes d’intérêt régional et local, il rapporte un besoin de remise en état d’environ 600 millions d’euros annuels, contre 400 millions investis en 2024 (4).
Les syndicats réclament des engagements plus solides. La CGT demande une loi de programmation réellement financée et des ressources pérennes, notamment par la réorientation d’une partie de la fiscalité sur les produits énergétiques. Elle défend une reprise en main publique du réseau autoroutier, sans attendre d’hypothétiques recettes dans les années 2030. SUD-Rail dénonce le désengagement financier de l’État et refuse que les voyageurs soient davantage sollicités pour le compenser. La fédération réclame notamment un financement public des missions d’aménagement du territoire assurées par le TGV. L’UNSA-Ferroviaire demande, de son côté, un plancher légal contraignant de 1,5 milliard d’euros supplémentaire par an pour le réseau dès 2027.
Davantage de trains aux heures où l’on en a besoin
Dans les TGV domestiques, le taux d’occupation moyen approche 77 % en 2025. Une moyenne qui recouvre des situations très différentes selon les jours, les horaires et les destinations : elle ne signifie pas que des places restent disponibles lorsque les voyageurs en ont besoin. Or, si la fréquentation progresse, la fréquence des TGV programmés diminue encore. L’offre exprimée en sièges reste globalement stable : les trains transportent davantage de monde sans que les possibilités de départ augmentent au même rythme. Pour les voyageurs, un train plus grand ne permet pas de partir plus tôt, de rentrer plus tard ou de trouver une correspondance supplémentaire.
Dans les transports du quotidien, l’offre augmente dans une majorité de régions pour les services conventionnés, mais certaines lignes RER restent en retrait (5). Une desserte trop espacée ou une correspondance incertaine peuvent suffire à rendre la voiture indispensable. Les investissements doivent donc partir des déplacements à satisfaire. Pour proposer davantage de départs, il faut des rames, des ateliers, des personnels et des créneaux disponibles dans les gares et sur les voies. Les travaux doivent être associés à des engagements de desserte : fréquence, amplitude horaire et correspondances. Les petites lignes doivent elles aussi être jugées selon leur potentiel. Une fréquentation faible après des années de service dégradé ne prouve pas l’absence de besoins. Le désenclavement et les déplacements automobiles évités doivent entrer dans leur évaluation.
La concurrence, pour quel bénéfice collectif ?
Lorsqu’un service fonctionne, lui ajouter un opérateur ne constitue pas en soi un progrès. Une entreprise publique peut augmenter ses capacités et améliorer ses prestations si elle en reçoit les moyens et les obligations. L’utilité de la concurrence doit donc se mesurer au service rendu dans tout le pays, en tenant compte de son coût collectif. Les baisses de prix observées sur certains axes sont réelles. Le Sénat rapporte une diminution des tarifs sur Paris–Lyon, mais alerte sur le positionnement prioritaire des nouveaux entrants sur les liaisons TGV les plus rentables. Cette concurrence peut réduire les marges grâce auxquelles la SNCF maintient des dessertes moins rémunératrices et contribue au financement du réseau. Les marchés attractifs sont disputés, tandis que la solidarité territoriale reste à organiser et à financer (6).
Les TER relèvent d’un autre fonctionnement : les régions définissent les dessertes et les financent, puis en confient l’exploitation à la SNCF ou à un autre opérateur. Les gains éventuels d’un contrat doivent être confrontés au bilan complet pour les finances publiques, les salariés et les voyageurs. La CGT Cheminots défend, pour sa part, la réunification de la SNCF dans une entreprise publique unique et intégrée. SUD-Rail conteste également la logique de fragmentation et demande un financement public des missions d’aménagement du territoire assurées par le TGV.
Le prix du billet peut relever d’un choix démocratique
Dans les transports locaux, l’autorité organisatrice (intercommunalité ou syndicat de transport selon les territoires) définit la politique tarifaire. Dans les territoires lyonnais, par exemple, les grilles tarifaires sont votées par le conseil d’administration de SYTRAL Mobilités, où siègent des élus représentant la Métropole de Lyon, les intercommunalités adhérentes et la Région Auvergne-Rhône-Alpes. Les régions disposent également de la liberté tarifaire pour les TER.
Les représentants des usagers restent toutefois cantonnés à un rôle consultatif : leur donner une place dans l’instance qui vote les tarifs permettrait de les associer réellement à la décision. Une tarification ferroviaire davantage régulée, débattue avec les usagers, les salariés et les élus, pourrait associer prix prévisibles, solidarité territoriale et engagements de desserte. La concurrence n’est alors plus du tout indispensable pour décider de rendre le train abordable.
Dans ses vingt-cinq amendements présentés en avril 2026, la CFDT Cheminots propose une tarification plus juste, des mécanismes de péréquation entre territoires et une meilleure reconnaissance des bénéfices économiques, sociaux et environnementaux du rail. SUD-Rail dénonçait, dès le 6 février, la perspective de solliciter davantage les voyageurs pour financer le système. Il faut toutefois prévoir les moyens de faire circuler les trains supplémentaires. Acheter une rame ne finance pas son exploitation pendant les décennies suivantes. Les budgets doivent aussi couvrir les dessertes, les guichets, l’assistance et l’accessibilité aux personnes handicapées.
Donner au fret les moyens de remplacer le camion
Avec 34,4 milliards de tonnes-kilomètres transportées en 2025, le fret ferroviaire poursuit son redressement, porté notamment par le transport combiné, sans retrouver les volumes de 2021 et 2022. La fiabilité, notamment en termes d’horaires, doit être au rendez-vous car les entreprises doivent pouvoir prévoir leurs acheminements pour organiser les équipes, les stocks et les livraisons.
Élaboré avec SNCF Réseau à la demande de l’État et de l’Alliance 4F, qui rassemble des entreprises et des organisations professionnelles du fret ferroviaire français, le programme Ulysse Fret chiffre à environ 4 milliards d’euros les investissements à faire sur 2023–2032, dont un tiers pour la régénération et deux tiers pour la modernisation et le développement. Il comprend l’augmentation des capacités des terminaux et les adaptations permettant le transport ferroviaire de semi-remorques. Mais il ne chiffre pas les besoins de désaturation des nœuds autour de Paris, Lyon et Lille. Son enveloppe ne couvre donc pas tout le chantier. Le Conseil d’orientation des infrastructures rapporte par ailleurs les besoins retenus par la conférence Ambition France Transports : 500 millions d’euros annuels pour les installations de fret et leur développement. Ces chiffrages doivent être rapprochés selon leurs périmètres, sans être additionnés mécaniquement (7).
Bien sûr, les investissements ne peuvent se faire uniquement au niveau national (lire ci-dessous), le transfert des marchandises exigeant une chaîne complète : raccordements aux ports et aux usines, terminaux, longues distances ferroviaires et distribution locale. Le ferroutage transporte des camions ou des remorques sur des trains ; le transport combiné utilise notamment des conteneurs et des caisses mobiles. Leur développement dépend autant des équipements que de créneaux fiables et d’une coordination européenne des travaux.
En février 2026, l’UNSA-Ferroviaire réclamait un programme de 500 millions d’euros annuels pour les infrastructures de fret, notamment les triages et les lignes capillaires. La CGT demande que le fret soit reconnu comme une mission d’intérêt général, avec les moyens de son développement.
La Suisse montre ce qu’une politique suivie peut produire : environ 70 % des marchandises traversant ses Alpes passent par le rail. Ce résultat concerne le trafic transalpin et ne peut être comparé directement à la part nationale française. Il repose néanmoins sur des investissements, une coopération internationale et une redevance poids lourds dont deux tiers des recettes alimentent le fonds d’infrastructure ferroviaire.
La France dispose d’études et de propositions pour engager sa transformation. Il reste à garantir les financements et à tenir les calendriers. La révolution ferroviaire se jugera sur les quais et dans les territoires : un train que l’on peut prendre pour travailler, étudier ou retrouver ses proches, un billet compatible avec son budget, une entreprise qui peut expédier ses marchandises sans dépendre du camion. C’est à ces usages que les milliards investis doivent rendre des comptes.
(Photo du haut signée Shougissime – CC)
Notes
(1) Établissement public de sécurité ferroviaire, juin 2026, « Rapport d’activité 2025 ».
(2) Sénat, 6 février 2008, « Infrastructures de transport : remettre la France sur la bonne voie » ; Commissariat général au développement durable, décembre 2016, « Les infrastructures linéaires de transport : évolutions depuis 25 ans », p. 24.
(3) Fnaut, 27 juillet 2026, « Montant des investissements ferroviaires par tête d’habitant en Europe en 2025 », d’après Allianz pro Schiene et SCI Verkehr.
(4) Autorité de régulation des transports, 2026, Avis sur le projet de contrat État–SNCF Réseau 2024–2033 ; Conseil d’orientation des infrastructures, rapport remis le 6 mai 2026, « Grands projets : le temps des choix ».
(5) Autorité de régulation des transports, juin 2026, « Marché français du transport ferroviaire : premiers chiffres 2025 ».
(6) Sénat, Marie-Claire Carrère-Gée et Hervé Maurey, 19 mai 2026, « L’impact de la concurrence dans le ferroviaire sur les finances publiques ».
(7) Assemblée nationale, 25 juin 2025, « Point d’étape sur le financement du système ferroviaire ».
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