Le Conseil d’État a donc tranché. L’autoroute A69 entre Toulouse et Castres sera bien construite. Les autorisations environnementales sont validées, les recours rejetés, le chantier sécurisé. En droit, l’affaire est close. En politique, elle ne devrait au contraire que commencer.

Car ce que cette décision consacre n’est pas seulement une autoroute de 53 kilomètres. C’est une certaine définition de l’intérêt général. Une définition ancienne, fatiguée, mais encore dominante : gagner du temps, fluidifier la circulation, promettre du développement économique, rapprocher un bassin d’emploi d’une métropole, faire comme si la vitesse restait la mesure naturelle du progrès.

Le Conseil d’État retient notamment la réduction du temps de trajet, la sécurité routière, l’amélioration du cadre de vie de certains riverains et le développement de l’agglomération castraise. Tout cela n’est pas rien. Mais tout cela dit surtout ce qui pèse encore dans la balance publique. Des minutes gagnées comptent davantage que des sols préservés. Une promesse économique immédiate l’emporte sur la réduction de l’empreinte carbone. Une autoroute payante semble plus crédible qu’un renforcement sérieux du rail. La modernité a beau sentir le gasoil, on continue de l’appeler désenclavement.

L’A69 raconte pourtant autre chose qu’une simple liaison routière. Depuis le début du chantier en 2023, elle charrie des terres agricoles découpées, des habitats détruits, des arbres abattus, des maisons vidées, des vies déplacées. Il y a aussi ce que les décisions administratives ne savent jamais vraiment mesurer : des propriétés rasées, des jardins perdus, des exploitations amputées, un terrain de football englouti, des commerces menacés, des existences soudain sommées de s’effacer devant la grande marche du bitume.

C’est toujours ainsi que l’intérêt général se présente lorsqu’il devient brutal : il parle au nom de tous, puis demande à quelques-uns de payer la facture. Mais ici, l’affaire est plus amère encore. Car cette autoroute n’est pas un hôpital, une école, une ligne ferroviaire ou un équipement public indispensable. C’est une infrastructure concédée, payante, dont l’exploitation profitera aussi à un concessionnaire. L’intérêt général a parfois de drôles de bénéficiaires. Il sait très bien parler des territoires quand il faut convaincre et très bien parler recettes quand il faut rentabiliser.

Le plus frappant, dans cette décision, est donc moins sa légalité que son imaginaire. Nous sommes en pleine accélération climatique. Les canicules rendent les écoles invivables, les sols artificialisés aggravent les inondations, les transports doivent réduire leurs émissions, les terres agricoles deviennent stratégiques, le vivant s’effondre. Et pourtant, l’État continue de valider des projets pensés comme si le monde d’après n’avait jamais commencé. Comme si l’on pouvait encore traiter le climat en note de bas de page, la biodiversité en obstacle réglementaire, le rail en option secondaire et la voiture individuelle en horizon naturel.

On nous explique que l’autoroute répond mieux aux objectifs fixés que l’amélioration de la liaison ferroviaire. C’est imparable, à condition d’avoir défini les objectifs de telle sorte que l’autoroute soit la meilleure réponse. Si la priorité est d’aller plus vite en voiture, il est évident que le train devient moins convaincant. Si la priorité est de réduire les émissions, de protéger les terres, de préparer les territoires aux chocs climatiques et de diminuer la dépendance automobile, le raisonnement change légèrement. Mais cette version de l’intérêt général n’a manifestement pas encore gagné ses galons dans les palais de la République.

Il faut changer d’« intérêt général »

Il faudrait pourtant s’y résoudre : l’intérêt général du XXI^e siècle ne peut plus être celui des ingénieurs du siècle précédent. Il ne peut plus se limiter aux temps de parcours, aux flux routiers, aux hypothèses de trafic et aux promesses d’attractivité. Il doit intégrer la santé, le climat, l’eau, les sols, l’énergie, la biodiversité, la vulnérabilité des populations. Il doit se demander non pas seulement ce qu’un projet rapporte demain matin, mais ce qu’il coûtera dans vingt ans. Ce qu’il détruit. Ce qu’il rend irréversible. Ce qu’il impose aux générations qui n’étaient pas invitées à la réunion.

La palme revient peut-être à cette sortie du nouveau maire RN de Castres, Florian Azéma, regrettant surFrance Info que les dizaines de millions d’euros d’indemnisation liés à l’arrêt du chantier n’aient pas plutôt servi à installer des climatiseurs dans les écoles. On voit l’ambition. On chauffe la planète, on bétonne les terres, on encourage la voiture, puis on installe des climatiseurs pour survivre aux conséquences. Voilà donc le grand projet d’adaptation : fabriquer le problème, acheter la rustine, recommencer.

Il faudra en effet beaucoup de climatiseurs dans le monde que préparent ceux qui défendent encore les autoroutes comme des promesses d’avenir. Beaucoup de climatiseurs dans les écoles, les Ehpad, les hôpitaux, les bureaux, les logements mal isolés. Beaucoup d’électricité, beaucoup d’argent public, beaucoup de rafistolage pour compenser cet aveuglement criminel. Et plutôt que de vouloir les faire vivres sous une cloche climatisée, il serait grand temps que l’on laisse une petite chance à l’avenir de nos enfants

L’A69 a gagné devant le Conseil d’État. Mais c’est une victoire à la Pyrrhus. Une victoire de chantier, de concession, de minutes gagnées et de comptes à solder. Une victoire de « l’intérêt général »… de quelques uns pour le court terme. Le problème, c’est que le climat, lui, s’inscrit dans le temps long. Et qu’il se moque assez royalement de savoir si l’autoroute a été validée dans les formes.

(Photo Raimond Spekking – CC)