En période de crise, laisser « le marché » décider revient à lever un impôt invisible sur les ménages et à faire peser un poids supplémentaire sur toute l’économie. Un plafonnement temporaire, ciblé sur les marges, est à la fois légal et nécessaire.
On nous annonce une nouvelle flambée des prix à la pompe. Pas parce que la planète manquerait soudain de pétrole, mais parce que la guerre au Moyen-Orient et la menace sur les routes maritimes remettent une prime de risque partout, tout de suite, sur les marchés(1). Et comme souvent, le choc géopolitique se transforme en facture quotidienne pour des millions de personnes qui n’ont ni chauffeur, ni voiture de fonction, ni alternative crédible dans leur territoire.
Le plus révoltant, c’est la mécanique politique qui se met en place : beaucoup appellent à la « responsabilité » des distributeurs, promettent des contrôles, espèrent une hausse « contenue ». Mais si les prix montent, ce n’est pas seulement une question de psychologie collective. C’est aussi une question de règles : qui encaisse le choc, qui le subit et qui a le pouvoir d’intervenir.
Le prix à la pompe n’est pas un mystère, c’est une addition
Un litre de carburant, c’est d’abord un prix hors taxes. Ce prix hors taxes dépend principalement du coût du carburant raffiné sur les marchés européens, et fixé selon les cotations (Rotterdam est la place de référence pour les prix des produits pétroliers raffinés en Europe), et des coûts/marges de transport et de distribution(2)(3). À cette base, on ajoute la fiscalité.
Deux taxes dominent. D’un côté, l’accise est un impôt indirect prélevé sur la consommation de produits spécifiques comme l’alcool, le tabac et les produits énergétiques. Il est appelé TICPE (anciennement TIPP), il est fixe pour chaque litre (4). De l’autre, la TVA à 20% est proportionnelle, calculée sur le prix final, accise comprise (3). En France, les taxes représentent souvent une part majoritaire du prix TTC(3). Dit autrement, quand le litre passe de 1,70 à 1,80 euro, ce n’est pas seulement « le pétrole » qui est plus cher, c’est aussi la TVA qui grimpe.
Et il faut insister sur un point que le débat public tord en permanence : la hausse à la pompe ne suit pas « le pétrole d’hier », celui qui a été acheté ou raffiné il y a plusieurs semaines. Elle suit surtout « le pétrole de demain », c’est-à-dire le coût de remplacement. La Banque de France montre que l’ajustement est progressif mais rapide : après une semaine, la hausse du prix hors taxes représente déjà plus de la moitié de la hausse totale qui sera répercutée à la pompe, l’effet se diffusant ensuite en quelques semaines(3). C’est précisément ce qui rend possibles les hausses « par anticipation ».
Une hausse qui frappe comme un impôt… mais un impôt injuste
Quand le carburant augmente, la dépense est immédiate, obligatoire et difficile à éviter pour ceux qui dépendent de leur voiture. C’est l’exemple parfait de l’impôt indirect : on paie sans toujours comprendre, on paie quel que soit son revenu et on paie proportionnellement plus quand on a des revenus modestes. Les classes moyennes sont elles aussi fortement touchées, parce que le carburant représente une dépense contrainte difficile à réduire dans la vie quotidienne.
Cette hausse ne s’arrête pas au réservoir. Toute une économie encore structurellement dépendante du pétrole encaisse le choc : transport routier, logistique, chantiers, agriculture, industrie. Le carburant devient une taxe sur la production et cette taxe se diffuse ensuite dans les prix, donc dans l’inflation. Même les ménages qui roulent peu finissent par payer via le panier de courses.
C’est ici qu’un gouvernement devrait choisir. Soit il laisse faire en espérant que « ça se calme », soit il assume une décision politique claire, parce que la neutralité n’existe pas. Ne rien faire, c’est décider que le choc sera payé en bas de la fiche de paie.
Bloquer les prix, ce n’est pas « anti-économie », c’est reprendre le contrôle en temps de crise
La France n’a pas besoin d’inventer une théorie. Le droit prévoit déjà la possibilité de mesures temporaires contre des hausses excessives en situation de crise, par décret en Conseil d’État, pour une durée limitée(5). La question n’est donc pas « Peut-on ? », mais « Veut-on ? ».
Un blocage intelligent peut être construit de façon simple en plafonnant temporairement le prix hors taxes, ou en plafonnant la marge de transport-distribution, là où se logent des marges et des coûts compressibles à court terme. Concrètement, une partie du prix que paie l’automobiliste correspond au transport du carburant, au stockage et à la marge prise par les distributeurs et les stations-service. Les données publiques montrent qu’une part significative du prix hors taxes correspond précisément à cette brique « transport-distribution »(2). Si l’État fixe un plafond sur cette marge ou sur le prix hors taxes, il peut donc empêcher que ces hausses se répercutent intégralement à la pompe. Et comme les prix moyens TTC sont publiés régulièrement par l’administration(2), il est possible de vérifier rapidement si les acteurs respectent ce plafond et de sanctionner les abus.
L’État dispose en outre d’un autre levier. La gestion de crise ne part pas de zéro puisqu’il existe des stocks stratégiques encadrés et des obligations de stockage au niveau national(6). Sans fantasmer une réserve magique, cela rappelle un principe : la sécurité d’approvisionnement est déjà pensée comme un sujet d’intérêt général. À partir de là, protéger les ménages face à une flambée spéculative ou géopolitique devient un prolongement logique.
Les pétroliers ne sont pas en danger
À chaque crise, on nous explique qu’il ne faut pas « fragiliser » les entreprises du secteur. Mais de quelles entreprises parle-t-on ? Les majors pétro-gazières ont engrangé des profits massifs ces dernières années et continuent d’afficher des résultats très élevés(7).
En France, l’exemple de TotalEnergies est éclairant. Pour l’année 2025, le groupe affiche 15,6 milliards de dollars de résultat net ajusté (et 13,1 milliards de résultat net IFRS, le bénéfice officiel de l’entreprise selon les normes comptables internationales). Sur le même exercice, il a versé environ 8,1 milliards de dollars de dividendes aux actionnaires de la société mère, tout en procédant à près de 7,5 milliards de dollars de rachats d’actions. Autrement dit, pendant que les ménages voient la facture énergétique grimper, les flux financiers vers les investisseurs continuent de battre des records.
Un blocage temporaire ciblé sur les marges en France ne menace donc en rien la survie de ces groupes. La question est aussi économique. Lorsqu’un choc pétrolier survient, quelqu’un doit absorber la hausse : soit l’ensemble de la société (ménages, classes moyennes, PME, transporteurs, agriculteurs) soit les entreprises du secteur qui réalisent déjà des profits très élevés. Pour un État soucieux de limiter les dégâts économiques et sociaux, le choix le plus rationnel consiste à concentrer l’effort là où la capacité financière est la plus forte, plutôt que de laisser le choc se diffuser dans toute l’économie. En clair, soit quelques entreprises extrêmement rentables (dont certaines, comme TotalEnergies, comptent encore l’État parmi leurs actionnaires) absorbent une partie du choc, soit toute la société le paie à la pompe et dans les prix.
Car si l’État n’agit pas, le scénario est connu : hausse rapide, contrôle a posteriori, indignation médiatique, puis normalisation. Pendant ce temps, les ménages paient, les PME encaissent, et le pays se convainc que « C’est comme ça ».
Sortir de la dépendance au pétrole
Oui, il faut une mesure d’urgence. Mais ce serait une faute politique de s’arrêter là. Chaque flambée rappelle que notre dépendance au pétrole est une vulnérabilité stratégique autant qu’un non-sens climatique.
Accélérer la transition, ce n’est pas un slogan. C’est investir massivement dans le train, les transports en commun, le fret ferroviaire, la réorganisation des mobilités du quotidien. C’est aussi réduire la place des véhicules lourds et surmotorisés, et cesser de confondre « solution » et « remplacement » car la voiture électrique peut réduire des émissions à l’usage, mais elle ouvre d’autres fronts (matières premières, batteries, sobriété). La priorité reste la même : moins de pétrole, moins de kilomètres contraints, plus d’alternatives.
Aujourd’hui, le gouvernement a le choix entre deux doctrines. La première consiste à regarder la pompe grimper et à expliquer que c’est « la guerre » et « le marché ». La seconde consiste à dire qu’en temps de crise, la puissance publique protège, tranche, encadre et prépare l’après. Si l’exécutif veut prouver qu’il gouverne, c’est maintenant. Le blocage temporaire des prix à la pompe est l’acte le plus immédiat, le plus lisible et le plus juste.
Notes
1 – Reuters, « Oil leaps 3% on supply concerns as Iran conflict widens ».
2 – Ministère de la Transition écologique (DGEC), « Cours, prix et marges des produits pétroliers en France et dans l’Union Européenne »
3 – Banque de France, « Quelle transmission des prix du pétrole aux prix des carburants ? » .
4 – Vie-publique, « Que sont les droits d’accises sur les énergies et la TICPE ? ».
5 – Légifrance, « Code de commerce – Article L410-2 ».
6 – Ministère de la Transition écologique, « La chaîne pétrolière » et SAGESS, «Obligations et garanties de stockage stratégique ».
7 – TotalEnergies, « Résultats du quatrième trimestre 2025 et de l’année 2025 ».
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