Une privatisation rampante et mal anticipée qui fait exploser les coûts locaux, menace la cohésion nationale et pousse la commission des finances du Sénat à sonner l’alarme.

La ferveur pour le rail ne se dément pas en France, où la demande de mobilité propre bat des records historiques. Alors que 15 % de la demande globale de transport à grande vitesse reste structurellement insatisfaite à cause d’une pénurie critique de rames, les gares françaises affichent complet. Le parc de trains s’est en effet contracté de 100 unités depuis 2012, créant une tension permanente sur les lignes. C’est dans ce contexte de saturation qu’une transformation silencieuse et brutale vient bouleverser les fondements de notre modèle républicain. Sous la pression des directives européennes, l’ouverture à la concurrence du transport de passagers est présentée par les cercles technocratiques comme une promesse d’abondance. Plus de trains, des prix cassés, une efficience retrouvée… Le catéchisme néolibéral s’applique une fois de plus à un bien commun. Pourtant, derrière les discours lissés des opérateurs alternatifs s’articule une réalité beaucoup plus sombre : celle d’une déstructuration profonde du réseau, d’une hausse des coûts cachés pour les collectivités et, à terme, d’une condamnation à mort des territoires périphériques.

Ce constat clinique, chiffré et implacable est dressé par la commission des finances du Sénat dans son rapport d’information présenté le 19 mai dernier : L’impact de la concurrence dans le ferroviaire sur les finances publiques. Signe de la gravité de la crise, ce réquisitoire n’émane pas des rangs de la gauche de l’hémicycle, mais de deux sénateurs de la droite et du centre : Marie-Claire Carrère-Gée (Les Républicains) et Hervé Maurey (Union Centriste). Leur diagnostic est sans appel : les pouvoirs publics ont péché par une confiance aveugle dans le « pouvoir magique » du marché, ignorant l’éclatement qui menace désormais la cohérence même du système ferroviaire.

L’illusion des gains immédiats et le piège des coûts cachés

Au premier regard, les partisans de la libéralisation feignent de se réjouir. Les premiers lots de TER attribués sous le régime de la concurrence affichent des baisses de coûts de production de l’ordre de 20 % à 30 %. Mais à quel prix ? Le rapport sénatorial lève le voile sur un mécanisme pervers : la fin du monopole historique détruit les économies d’échelle et transfère une charge administrative et financière colossale sur les épaules des régions.

Hier, la SNCF jouait le rôle d’intégrateur unique. Aujourd’hui, les autorités organisatrices régionales doivent bâtir de toutes pièces une ingénierie publique pour gérer la bureaucratie des appels d’offres et les conflits d’interfaces entre opérateurs. Le rapport souligne que les régions doivent fréquemment recruter une dizaine de collaborateurs spécialisés, augmentant de 25 % à 30 % leurs services dédiés au TER. Plus absurde encore : pour maintenir le simulacre d’appel d’offres, l’argent public sert désormais à indemniser les « candidats malheureux » à hauteur de 600 000 euros par opérateur évincé, afin de couvrir une partie de leurs frais de réponse aux cahiers des charges.

À cela s’ajoute le coût faramineux du fractionnement des infrastructures de maintenance. L’ouverture à la concurrence exige que chaque lot dispose de ses propres installations. Résultat : la région Sud et la région Nouvelle-Aquitaine anticipent respectivement 200 et 193 millions d’euros d’investissements dans leurs ateliers de maintenance, le coût d’un seul atelier neuf oscillant entre 50 et 70 millions d’euros. Une multiplication d’équipements locaux qui efface l’ancienne mutualisation nationale et pèse directement sur les budgets publics.

Petites lignes : la fin programmée de la solidarité territoriale

La fracture la plus douloureuse se joue sur la carte de France. Le modèle historique du rail reposait sur un principe de péréquation interne : les marges confortables réalisées par la SNCF sur les lignes TGV à forte affluence subventionnaient l’entretien et l’exploitation des lignes d’aménagement du territoire, structurellement déficitaires.

L’introduction du marché brise net cette solidarité géographique. Les nouveaux entrants privés se concentrent exclusivement sur les axes hyper-rentables, organisant ce que l’analyse économique nomme un écrémage du marché. Les profits sont privatisés, tandis que la charge des lignes secondaires reste dévolue à l’opérateur historique. Comme il est de coutume dans le monde néolibréal : on privatise les profits et socialise les pertes. Le rapport du Sénat formule cette dérive en termes limpides : « Les effets de bord de l’ouverture du marché des services librement organisés (SLO), c’est-à-dire le TGV, sur le financement du réseau et l’aménagement du territoire ont été ignorés en dépit d’alertes précoces et de propositions de la part du Sénat. Sur ces enjeux majeurs, la France se retrouve désormais dos au mur. » 

Sans une refonte radicale, le système condamne les dessertes fines du territoire à une « mort à petit feu », ou contraint le contribuable local à payer pour maintenir un désenclavement qui était autrefois un droit garanti par la collectivité nationale. C’est le retour du transport à deux vitesses : des liaisons ultra-rapides et connectées pour les grandes métropoles mondialisées, et l’abandon pour la France périphérique.

Vers un effondrement du réseau et l’obligation du retour de l’État

Le grand paradoxe de cette politique réside dans le délabrement programmé des infrastructures de transport. Le financement de SNCF Réseau, déjà largement insuffisant pour stopper le vieillissement des voies, dépendait en grande partie des dividendes prélevés sur les bénéfices de la branche Voyageurs. Le rapport général du Sénat sur le projet de loi de finances, publié en novembre 2025 pour l’exercice 2026, révèle que la SNCF a dû consentir un effort de 2,1 milliards d’euros sur la période récente via son fonds de concours (1). Or, l’érosion des marges de l’opérateur historique face à la concurrence fragilise ce délicat édifice.

Selon les sénateurs, il manquera un milliard d’euros annuel dès 2028 pour simplement assurer la régénération des voies et enrayer une dégradation pourtant jugée « préoccupante ». L’État refuse d’assumer sa fonction de planificateur et préfère renvoyer le système à des montages incertains, espérant un fléchage hypothétique des péages autoroutiers à l’horizon des années 2030, après l’échéance des grandes concessions routières.

Cette faillite managériale fait écho à l’effondrement du rail britannique. Après trente ans d’une privatisation chaotique qui s’est soldée par des retards chroniques, une explosion des tarifs et une hausse des accidents, le Royaume-Uni a été contraint d’amorcer la renationalisation complète de son réseau en créant les Great British Railways. C’est d’ailleurs ce même spectre d’un éclatement mortifère du service public que redoute le tissu social français, qui dénonce une fragmentation du réseau s’apparentant à une « balkanisation » du rail. Face à ce péril, le fait que des sénateurs issus de la droite et du centre (LR et UC) concluent à la faillite du laissez-faire est un séisme idéologique. Les rapporteurs écrivent noir sur blanc : « La principale faille de l’ouverture à la concurrence est malheureusement l’absence de définition d’un intégrateur du système. Sans un intégrateur identifié, garant et superviseur, porteur d’une vision et d’une capacité d’action à l’échelle nationale, le système ferroviaire perdra en cohérence. Jusqu’à l’ouverture à la concurrence, l’État, auquel ce rôle devrait incomber, l’avait en pratique délégué à la SNCF. Il doit reprendre la main et assumer ses responsabilités. » 

En déléguant ses compétences au marché et en transformant le citoyen-usager en simple client d’un puzzle de filiales concurrentes, l’État organise sa propre impuissance. À l’heure où l’urgence écologique impose un report massif vers le train, qui est infiniment moins polluant que la voiture, démanteler le service public ferroviaire constitue un contresens historique.

La riposte sociale : le projet alternatif des cheminots pour sauver le rail

Face à ce constat de désintégration, les organisations syndicales unies portent un projet diamétralement opposé aux logiques de rentabilité commerciale. S’appuyant sur les plateformes revendicatives de la CGT Cheminots, de SUD-Rail et de l’intersyndicale, leur première exigence est l’arrêt immédiat des appels d’offres et l’obtention d’un moratoire sur la libéralisation du secteur, ouvrant la voie à une véritable réunification du système (2). Les cheminots préconisent la fusion complète des activités de réseau et d’exploitation au sein d’une unique entreprise publique intégrée, la seule capable de mettre fin au cloisonnement bureaucratique actuel et de garantir la sécurité globale des circulations.

Pour répondre à l’urgence budgétaire soulignée par le Sénat, les syndicats opposent à l’austérité un plan de relance de 100 milliards d’euros sur quinze ans entièrement financé par l’État, une proposition notamment détaillée dans le programme de la CGT et relayée par les forces politiques de gauche. Cet investissement massif permettrait non seulement de moderniser l’infrastructure, mais aussi de sanctuariser les lignes de service public et de rouvrir les petites lignes menacées, en les protégeant des logiques d’écrémage du marché. Le projet social des cheminots repose également sur l’interdiction de la filialisation de la SNCF et sur l’extension du statut du personnel à l’ensemble des travailleurs du rail, afin de faire barrage au dumping social des nouveaux exploitants privés. Pour le monde du travail comme pour la commission des finances du Sénat, le rail ne peut être abandonné aux seules lois du marché : il est urgent que la puissance publique reprenne le contrôle de son destin.

(Photo Sénat)

 Notes
 (1) Sénat, Rapport général n° 139 sur le projet de loi de finances pour 2026, « Infrastructures et services de transports ».
 (2) CGT, 2025, Conférence de financement des infrastructures de transport.